|
Плавучие доки – сооружения сложные и большие, во всяком случае, они зачастую сложнее и всегда больше судов, пользующихся их услугами. Но гораздо менее известные. Вот легендарного дымоносца «Кузю» знают все, правда, под менее запоминающимся названием «Тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143.5 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». А о плавучем доке ПД-50, одном из самых больших в мире, до сих пор знал бы только узкий круг специалистов, если бы тот самый «Кузя» не внес его в свой послужной список, став косвенной причиной затопления. Теперь док, хоть и посмертно, стал известным всей мировой общественности.
Но речь пойдет о другом доке: 4-М (именно так, а не «ММММ», как в заголовке статьи). Видите, какая несправедливость – докам даже имен человеческих не дают, в отличие от судов и кораблей. Этот гигант (самый большой в Украине, тогда УССР) мирно трудился на Ильичевском СРЗ, к нему давно все привыкли, так что взволновать он мог сердце разве что ветерана кригсмарине. Не удивляйтесь: этот док был построен в нацистской Германии в 1939 году, специально для обслуживания новейших и крупнейших немецких линейных кораблей «Бисмарк» и «Тирпиц». Здесь работает та же схема, что и с ПД-50: «о доке можешь ты не знать, но о линкорах знать обязан». Не сомневаюсь в компетентности читателя, просто чтобы освежить в памяти: «Бисмарк» знаменит тем, что погиб в первом же боевом походе, успев отправить на дно Датского пролива гордость британского флота – линейный крейсер «Худ». «Тирпиц» в боях не прославился, но уже одного его имени хватило, чтобы у Валентина Пикуля появился повод для написания романа «Реквием каравану PQ-17», а у советского подводника Николая Лунина - повод доложить об успешном торпедировании грозного немецкого линкора (о чем последний так и не догадался).
Ни один из линейных кораблей специально построенным для него доком воспользоваться не успел, в конце войны его затопили, то ли англичане, то ли сами немцы по принципу «так не достанься ты никому». Но он все-таки достался по репарациям СССР, был поднят и отбуксирован в Кронштадт. Тогда еще теплилась надежда достроить заложенные до войны линкоры проекта 23 типа «Советский Союз», а как же корабли без дока? Решение о достройке так и не было принято, зато «счастье» привалило с другой стороны: в 1949 году в счет тех же репараций, но уже от Италии, Краснознаменный Черноморский флот заполучил линкор «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь»). Возникли планы перегона невостребованного на Балтике дока на Черное море, но в 1955 году оказалось, что спешить нечего: переименованный в «Новороссийск», но от этого не забытый итальянскими подводными диверсантами князя Валерио Боргезе, линкор был взорван на внутреннем рейде Севастополя и затонул. Так что впечатляющая операция по перегону дока вокруг всей Европы состоялась только в 1961 году.
Прошло немногим более двадцати лет, и автору статьи довелось лично прикоснуться к легенде, при весьма интересных обстоятельствах.
Но сначала о том, как тонут доки. Их главное отличие от обычных судов, которые воды боятся, как огня, – хроническая водотечность. Увы, все доки, за исключением, может, самых новых, безбожно текут (берут/принимают воду). Во многом это связано со спецификой работы: во время доковых операций, т.е. подъема – спуска судна, док то заполняет свои танки забортной водой (балластом), притапливаясь при этом, то откатывает их огромными насосами и всплывает. Приемные и отливные отверстия балластной системы закрываются клинкетами, иногда даже плотно. Но часто – нет. Кроме того, за время длительной эксплуатации герметичность корпуса (понтонов и башен) нарушается: появляются пробоины, трещины, сквозные проржавления, наконец. При надлежащем и своевременном уходе подобные дефекты устранялись бы незамедлительно, но и при рыночной экономике, и в эпоху развитого социализма рентабельность судоремонта повышали просто: переставали выделять деньги на ремонт самого дока. Подумаешь, примет тот «несанкционированно» сотню-другую тонн воды - для балластных насосов, общая производительность которых может достигать двадцати и более ТЫСЯЧ тонн воды в час, это несколько лишних минут работы. Ерунда, действительно. Но это если насосы работают. А насосы электрические. А питание, как правило, происходит от береговой электросети. А что бывает, когда выключают свет, читатель и без меня знает. Конечно, на такой аварийный случай доки оборудуются автономными электростанциями – дизель-генераторами. Но их надо периодически обслуживать, держать штат мотористов, завозить топливо… А как же рентабельность???
Самое страшное, когда ЧП случается во время доковой операции (а оно, как правило, так и случается): док находится в притопленном положении, давление забортной воды, а вместе с ним и ее поступление увеличивается многократно. Да еще судно, поднимаемое или спускаемое, мешает. Как «Кузя», например. Тогда насосы ПД-50 обесточились из-за неполадок в береговой электролинии. А на нашем доке 4-М во время спуска теплохода «Георгий Димитров» произошел пожар в центральном посту управления (ЦПУ). Разом «накрылась» вся электросхема, балластные насосы остановились, док стал медленно уходить в воду. Судно срочно вывели, пожар ликвидировали, попытались удержать док на плаву. Для этого надо было хотя бы закрыть клинкеты балластной системы, но их электроприводы также оказались обесточенными (надо же!). Были, правда, дублирующие, ручные приводы, но и тут не хватило самой малости: дюжины-второй немецких матросов, которые поддерживали бы эти приводы в рабочем состоянии и, главное, знали бы, в какую сторону вращать маховики.
Увы - немцы остались в далеком сорок пятом, надежда оставалась лишь на отечественных спасателей. Но прежде, чем автор начнет повествование о Чипе и Дейле, придется немного рассказать о том, что собственно представлял из себя продукт сумрачного германского гения – док 4-М, иначе разговор будет ни о чем.
Представьте себе спичечный коробок длиной 56 метров, шириной 30 и высотой 8,7. Это один понтон дока, а их восемь, приставленных друг к другу длинными сторонами («терками»). Крайние понтоны, правда, чуть ниже – 6,5 метра. Сверху установлены две башни шириной 5 и высотой 16 метров, они скрепляют понтоны между собой. Длина каждой башни, а, следовательно, и всего дока, 248 метров. Верхняя палуба башни называется топ-палубой, она у 4-М бронирована (толщина 40 мм, как у некоторых танков). Примерно на половине высоты башни проходит палуба безопасности - она отделяет балластные танки от «сухих» - служебных и жилых помещений. На ней установлены и балластные насосы, по два на понтон, каждый производительностью 3,5 тыс. кубометров воды в час. Палуба понтонов образует стапель-палубу, на нее устанавливают обслуживаемое судно. Поднимать док может 60 тыс. тонн, а его собственный вес составляет 24 тыс. тонн. Назвать это городом было бы преувеличением, но и для дома многовато. Скажем, плавучий квартал.
Мы с вами, читатель, оставили его 10 января 1983 года поздним вечером, в момент, когда палуба безопасности погрузилась ниже ватерлинии, и вода то тут, то там начала прорываться в сухие отсеки через отверстия и щели, которых теоретически быть не должно. Есть поговорка «везет, как утопленнику». В отношении нашего дока – мрачновато как-то. Автор, пожалуй, сравнил бы его везение с удачливостью пешехода, попавшего под машину скорой помощи. Дело в том, что Одесская группа э/о АСПТР ЧМП (экспедиционного отряда аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ) базировались в том же Втором ковше Сухого лимана, что и Ильичевский СРЗ, от их причала до аварийного дока было метров четыреста. Там же, по счастливой случайности, оказался и ледокол Отряда «Афанасий Никитин». Аварийные партии спасателей начали бороться с поступлением воды в пять утра 11 января, на док было переброшено 14 насосов общей производительностью 2240 куб.м. Увы, противник, т.е. вода, оказался объективно сильнее – к рассвету все сухие отсеки обеих башен были затоплены. Примерно в семь утра док лег средними понтонами на дно котлована, крайние (из-за меньшей высоты) нависали над грунтом. Совсем не маленькая получилась консоль – длиной 30 метров и весом 2,5 тыс. тонн. Это в носовой (береговой) оконечности, а в корме спасателей ждал сюрприз – второго понтона на месте не оказалось, его вывели на ремонт, так что первый понтон повис на консоли в 60 метров. Стоит ли удивляться, что на стенках башен появились складки (гофры), а на топ-палубах тевтонская броня не выдержала и треснула.
- Как на Чудском озере! – воскликнул бы в наше время российский ура-историк. Автор сравнения подтвердить не может, так как появился на доке чуть позже трещин.
С образованием последних проседание кормы ускорилось и остановилось к вечеру, когда первый понтон коснулся грунта. Положение дока стабилизировалось: он лежал на дне своего котлована практически без крена и дифферента, башни возвышались над водой на 4 метра, на столько же палуба безопасности была ниже ватерлинии.
Спасательная лихорадка закончилась, операция плавно перешла в стадию судоподъема. Создали штаб операции, в который вошли представители Отряда, Ильичевского СРЗ и Черноморского центрального проектно-конструкторского бюро (ЧЦПКБ). Опыта подъема доков ни у кого не было, предлагались различные варианты: от продувки понтонов сжатым воздухом и заполнением их пенополистиролом до использования двух танкеров для создания подъемных усилий. Победил здравый смысл и опыт, которых больше оказалось у специалистов Отряда: как-никак наследники ЭПРОНа. Ими было предложено отвоевать у моря помещения выше палубы безопасности, демонтировать и восстановить электромоторы балластных насосов и с их помощью произвести подъем дока. Распределили обязанности: АСПТР выполняет работы ниже ватерлинии, ИСРЗ осуществляет их материально-техническое обеспечение и восстанавливает работоспособность докового оборудования, ЧЦПКБ занимается расчетами. Заводские товарищи, не надеясь, очевидно, на опыт аэспэтээровцев и яйцеголовость конструкторов, вытащили из рукава козырного туза: пригласили в качестве консультанта инженер-контр-адмирала в отставке Н.П. Чикера. Мы, молодые корабельные инженеры, не расстававшиеся в повседневной работе со справочником, составленным под его руководством, млели от счастья видеть воочию живую легенду ЭПРОНа и АСС (Аварийно-спасательной службы) ВМФ.
Но не забывали и о прямых обязанностях, а их навалилась гора, ведь только со стороны Отряда на доке работало более 200 человек, были задействованы ледокол «Афанасий Никитин», спасательное судно «Атлант», природоохранное судно «Светломор», морской водолазный бот «Антарес» (на снимке – на фоне поднятого дока), рейдовые водолазные боты «Водолаз-6», «Водолаз-28», «Дельфин-1», а также береговые аварийные партии Одесской группы и Отряда АСПТР. На светлое время суток не надеялись (зима все-таки), работали в три смены, и результаты не замедлили сказаться: уже к утру 12 января загерметизировали и осушили первый отсек на левой башне, затем еще два, и к вечеру демонтировали и отправили на завод электромоторы двух балластных насосов. Освобождающиеся переносные водоотливные средства перебрасывали на наиболее напряженные участки работ, пробная откачка сразу выявляла место поступления забортной воды, и туда уходили водолазы, а заводчане в изобилии снабжали их всем, чего душа пожелает. А душа желала чопов, клиньев, заглушек, пластырей.
Хуже всего обстояли дела в месте надлома дока на левой башне: здесь из-за гофра на бортовой обшивке между ней и палубой безопасности образовалась щель до полуметра шириной. На четырехметровой глубине из нее бил такой фонтан, что никакие клинья, пакля и даже матрацы не могли его заглушить. Поставили цементный ящик – размыло. Соорудили второй контур ящика – та же история. Автор, начитавшись умных книг, предложил два варианта: затопить отсек по забортный уровень (благо электромотор уже демонтировали) и соорудить ящик подводным бетонированием при отсутствии тока воды. Второй вариант: вырезать отверстие в бортовой обшивке НИЖЕ палубы безопасности, так чтобы водолаз через него мог законопатить щель по течению, а не против. После чего технологическое отверстие закрыть пластырем. Но кто послушает молодого и зеленого? Тем более, что упрямство – профессиональное качество спасателей. Помучившись с ящиками больше недели, соорудили фальшпереборку, перегородив отсек пополам – отдельно дырка, отдельно мотор.
Вторая серьезная проблема нарисовалась с откачкой правой половины первого (кормового) понтона. Оказалось, что валолиния, передающая крутящий момент от электромотора, установленного на палубе безопасности, к насосу, находящемуся у самого днища понтона, неисправна. Посылать водолаза в башню для ремонта вала не рискнули.(Не работали водолазы внутри дока и впредь. Это сильно отличает описываемую операцию от подъема дока №154, там водолазы чувствовали себя внутри башен и понтонов, как дома, в том числе меняли подшипники на валолиниях). Серьезнее проблему и придумать было сложно: второго понтона на месте не было (мы помним), у первого можно было откачивать только левую половину, отделенную от правой глухой переборкой. Получалось, что вся шестидесятиметровая кормовая консоль должна была всплывать только за счет левого насоса первого понтона. (Не следует еще забывать об уже имеющемся надломе дока). Чтобы хоть как-то исправить положение, решили соединить левую и правую половины первого понтона, для чего в торце его (а это на 20-метровой глубине) прорезали электрокислородной резкой окно, через которое водолаз, просунув руку с резаком, вырезал еще одно, уже в переборке, разделяющей понтон. После чего окно в торце закрыли плоским пластырем (руку водолаз предварительно убрал).
Помимо описанных, спасатели и заводчане выполнили еще множество других работ, без которых подъем дока не мог состояться, например демонтировали с башен четыре подъемных крана весом по 250 тонн каждый, откачали 300 тонн дизельного топлива из танков дока, укрепили топ-палубу и борта башен в местах надлома стальными балками, подвели с берега новый кабель электропитания, установили заглушки на кольцевую магистраль (о ней еще пойдет речь), убрали грунт в районе отливных отверстий балластной системы и т.д. и т.п.
К 29 января все подготовительные работы были закончены.
И тут раздался грохот разбитого горшка: поссорились Иван Иванович с Иваном Никифоровичем. Причиной послужила статья местного журналиста (кто-то еще сомневается, что пресса – четвертая власть?) под названием «Док готов к подъему». Автор статьи (той, а не этой) рассказал о ходе операции, уделив особое (да что греха таить – почти все) внимание работе спасателей Отряда. Заводчане не на шутку обиделись: вы, значит, поднимаете, а мы, значит, валолинии околачиваем? Надо сказать, что сделали они это вовремя – водолазные работы были завершены, электромоторы установлены на штатные места, в успешном подъеме уже никто не сомневался. В самом деле, суммарная производительность имеющихся насосов составляла 40 тыс. кубов в час, тогда как для подъема достаточно было откатать 18-20 тыс. кубов воды (башни уже были частично откатаны). Т.е. полчаса работы – и стриги лавры единолично.
В ночь перед подъемом заводчане очистили от спасателей башни дока, а их суда были отогнаны от 4-М на расстояние броска кирпича. Правда, аэспэтээровцы легко не сдались: засланные ими «казачки» в спецовках без знаков отличия смешались с толпой заводчан и, вооруженные переносными радиостанциями «уоки-токи», докладывали всю подноготную в штаб спасателей, находившийся на ледоколе аккурат напротив дока. (Интересный был момент: на башне в носу дока установили лазерную пушку, а смещение пятна на мишени в корме должно было показывать деформации в процессе подъема. «Казачок» не слишком разобрался в тонкостях, поэтому докладывал, что видел: «Лазер смещается влево», «Лазер смещается вверх». Начальнику Отряда Кильчевскому Л.В. это надоело, он рявкнул в микрофон: «Ты мне лазера не пой, ты говори, куда док гнется!»)
Но это мы забежали вперед. 30 января заработали, и хорошо заработали балластные насосы. Конечно, не за полчаса (надо же учитывать и поступление забортной воды через различные повреждения обшивки, и снижение производительности насосов на такой глубине), но носовая часть дока достаточно легко оторвалась от грунта и пошла на всплытие. А вот за корму опасались не зря – первый понтон всплывал с опозданием и креном на правый борт (сказывалось отставание в откачке правой половины), перегиб дока все увеличивался. К полудню попытка подъема буквально с треском провалилась: опять не выдержала крупповская сталь топ-палубы.
- Как под Прохоровкой! – снова воскликнул бы российский ура-историк. Им, историкам, легче.
К исходу дня док был посажен на грунт в первоначальное положение. Инженер-контр-адмирал убыл к себе в Москву, бросив на прощанье: «Понтонами поднимать надо». Спасатели сдержанно выслушали слова раскаяния от заводчан и приступили к осмотру отсеков и восстановлению нарушенной герметичности. К счастью, появившиеся водотечности были незначительны, легко устранимы и не создавали опасности затопления моторных отсеков.
Схему подъема в принципе решили не менять. Поднимать понтонами никто не собирался по длинному перечню причин, первой из которых было отсутствие наличия понтонов. Известно, что за битого двух небитых дают. Но человек, давший побить себя дважды, не стоит и мизинца. У дружного теперь коллектива спасателей и заводчан не было права на вторую ошибку из морально-этических соображений, да и повреждения дока в случае неудачи могли быть гораздо серьезнее. Было ясно, что ключ к успеху всей операции - в надежной откатке первого понтона: нет смысла вытаскивать нос, когда хвост вязнет. Поэтому, во-первых, решили все-таки отремонтировать линию вала правого балластного насоса. К палубе безопасности приварили шахту высотой более четырех метров. В шахту опустили водолаза, который прорезал в палубе отверстие диаметром около метра. Конечно, шахту сразу затопило по забортный уровень, но через край вода не полилась. В эту же шахту опустили храповик насоса «Фрамо» (производительность – 500 куб.м), откатали отсек башни и запустили туда бригаду ремонтников, которые уже «насухо» привели валолинию в порядок. После чего установили электродвигатель насоса. Это был теперь основной вариант откатки правой половины первого понтона. Но не единственный: хорошо зарекомендовавший себя насос «Фрамо» оставили на месте – пятьсот кубов на дороге не валяются. Не забываем и о вырезе в поперечной переборке между левой и правой половинами понтона. Это вариант три.
И, наконец, вспомнили о магистрали, на которую ранее устанавливали заглушки. Она называется кольцевой, хотя представляет собой прямую трубу, соединяющую насосы в пределах только одной башни. И дает возможность откатывать любой понтон любым насосом. Но второго понтона не было, в магистрали не хватало тридцатиметрового участка. Автор предложил соединить третий и первый понтоны подводным трубопроводом. На восемнадцатиметровой глубине, диаметром 400 мм с соответствующим весом, под башней, что исключало использование подъемных кранов – задача не из простых. К тому же, жесткий стальной трубопровод при деформациях дока, неизбежных при всплытии, целым остаться не мог. Но на глаза молодому инженеру попались пятиметровые трубы из толстой армированной резины, лежащие на территории завода. Внутренним диаметром, правда, 300 мм, но все же лучше, чем ничего. Из этих труб и собрали на фланцевых соединениях гибкий тридцатиметровый четырехтонный «шланг», придали ему нулевую плавучесть, заглушив с обоих концов, вручную завели под башню, и водолаз соединил между собой участки кольцевой магистрали первого и третьего понтонов. (Может показаться, что автор уж слишком тянет на себя одеяло, упоминая о своих заслугах, но, во-первых, из песни слов не выкинешь, а, во-вторых, лимит скромности он уже исчерпал, когда «забыл» упомянуть, что переборку в первом понтоне прорезали тоже по его предложению. Наверное, так же и на войне солдат в окопе думает, что именно на его участке решается судьба сражения).
8 февраля в 6.00 приступили к подъему. Док ровно оторвался от грунта и начал всплывать. Первый понтон не отставал, это радовало, но не долго: почти сразу после отрыва правый электромотор таки стал. Тут же задействовали еще два резервных варианта, и это позволило завершить управляемый подъем дока: в 16.00 показалась из воды стапель-палуба, еще через час док вышел на свою обычную осадку.
Можно было наконец-то разъезжаться по домам, к семьям.
Док 4-М – это самый крупный объект, когда-либо поднятый э/о АСПТР ЧМП (правильнее – с участием э/о АСПТР ЧМП). Он намного превосходил размерами и тоннажем известный теплоход «Моздок», хотя подъем последнего технически был несравненно сложнее. После восстановления док прослужил еще долгих двадцать лет, пока в 2003 году не затонул в очередной раз. В его новом подъеме, проводимом Ильичевским СРЗ, автор участия не принимал, а растерявший былые возможности Отряд, к тому времени дважды переименованный, был привлечен в качестве рядового подрядчика. Операция закончилась неудачей, а полученные доком повреждения поставили крест на дальнейших попытках поднять док целиком.
Впоследствии автору довелось принимать участие еще в двух успешных подъемах доков: ильичевского дока № 154 и керченского № 2. О последнем можно прочитать здесь: http://www.poetryclub.com.ua/getpoem.php?id=692542. Эти подъемы также были сложны технически, но и масштабами явно уступали доку 4-М, и тем более, если разбираться, «кто более матери-истории ценен».
ID:
932985
ТИП: Поезія
СТИЛЬОВІ ЖАНРИ: Ліричний
ВИД ТВОРУ: Вірш
ТЕМАТИКА: Філософська лірика
дата надходження: 05.12.2021 18:07:52
© дата внесення змiн: 12.12.2021 22:24:27
автор: Дантес
Вкажіть причину вашої скарги
|
)
...Ах, Жорже, який елегантний реверанс в бік читацької компетенції 
Вигуки осіянних ура-істориків дуже симпатичні, і розбиті Іванами глечики... І вообщє 
Що ж, роки беруть своє: не той тепер Жорж Дантес, Чорна річка не та 
