|
В офісі компанії «Інія» на стіні висить красиво гравірована пам’ятна дошка. Вона була вручена організації (тоді ще вона називалась «СПТР») журналом «Порти України» в підтвердження факту, що в 2011 році в Україні була проведена суднопідйомна операція, яка не мала (і, напевне, не має по цей день) аналогів у світовій історії суднопідйому. Хтось криво усміхнеться: ну, канєшно, після того, як укри викопали Чорне море, від них ще і не такого можна чекати. А редакції журналу довелось добряче покопатись в інтернеті і не тільки, щоб упевнитись: аналогавнєт, і все тут! Кажіть після цього, що Україна пасе задніх в морській галузі!
Не буду довго тягнути інтригу, тим більше, що підказка уже дана в назві статті: два в одному. Тоді, 8 вересня, одним махом були підняті зразу два затонулі судна: плавучий док № 154 Іллічівського судноремонтного заводу (ІСРЗ) і російський танкер «Волгонефть-263». Подія вже висвітлювалась в ЗМІ, у тому ж таки журналі «Порти України», але інформація була досить стиснута і розрахована на вузьке коло спеціалістів, тому ідея написати більш розгорнуту статтю і в більш доступній для широкого загалу формі не полишала автора. І от, не пройшло і 13 років, як до неї дійшли руки.
Все почалося вночі 22 травня 2011 року, коли під час докового ремонту танкера «Волгонефть-263» у кормові понтони плавдоку № 154 почала поступати забортна вода. (Хто не знає, що таке плавучий док, але бачив столярне стусло, той нічого не втратив. Бо різниця тільки в розмірах, та ще хіба в призначенні). Власне, вода через різні нещільності поступає в доки завжди, і її періодично відкачують гевеенами (ГВН) - головними водовідливними насосами. Треба тільки вчасно включити насоси. І ще повинна сходитись бухгалтерія: продуктивність насосів має перевищувати надходження води. Тієї ночі насоси включили, коли стапель-палуба дока (саме на ній стояв танкер) уже увійшла в воду. А ще, у повній відповідності до законів Мерфі, підлості і бутерброда, у тій палубі виявились дірки – два технологічні вирізи, більший з яких мав розміри 2,5х1,3м. Ясно, що з таким водопадом не справились би ніякі насоси. Корма доку стала стрімко занурюватись, аж поки не торкнулась грунту. Щоб не зламати док остаточно і не втратити танкер, було прийнято нелегке рішення піти на акт доброї волі - рівномірно затопити баластні танки середніх і носових понтонів. Док затонув разом з судном на глибині 17 м, з незначним креном на лівий борт і диферентом на корму. Башти доку при цьому виступали з води в середньому на півметра.
А що судно? Коли ми (водолазна група) по тривожному дзвінку керівництва заводу прибули на місце подій, із води стирчала тільки неприродньо задерта догори корма танкера. Виявилось, що його в ході ремонту розрізали на три частини, які тримались купи тільки завдяки палубі. Носова і середня частини затонули разом з доком, а корма якимсь дивом ще певний час зберігала плавучість. Зрештою до полудня затонула і вона. Над водою залишились шлюпочна палуба і ходова рубка.
Далі не обійтись без багатозначних чисел з комами для більш повного уявлення про об’єкти підйому.
Док № 154: вантажопідйомність 30 000 тонн, довжина 225,4 м, ширина 45 м, висота (від днища до топ-палуби) 18,05 м, кількість понтонів – 6, вага порожнем – 8 224 т.
Танкер «Волгонефть-263»: довжина 132,6 м, ширина 16,5 м, висота борту 5,5 м, докова вага 1700 тонн.
Наскільки серйозними були ці два об’єкти? Все пізнається в порівнянні. Того літа доля підкинула можливість порівнювати: 10 липня, коли підготовка до підйому була в самому розпалі, на Волзі затонув пасажирський теплохід «Булгарія». Загинуло 122 людини, катастрофа викликала великий суспільний резонанс. Щоб підняти всі тіла загиблих, було прийнято рішення про терміновий підйом судна. Суднопідйомна операція теж освітлювалась в інтернет-ресурсах, тож ясно, що ми, хоч і зайняті своїми проблемами, все ж поглядали одним оком: «а що там у москалів». Так от, довжина теплоходу становила 78,0 м, ширина 12,2 м, висота борту 2,4 м, водотоннажність порожнем (вага) – 774 т, тобто вдвічі менше від нашої «Волгонефті». Правда, глибина, на якій судно затонуло, була більшою (20 м), воно лежало на борту, а ще менша прозорість води і наявність течії теж ускладнювали підйом.
Остаточно підбивати підсумки будемо в кінці статті, а поки повернемось у далекий травень 2011 року. Водолазне обстеження показало, що при затопленні кормова частина танкера не лягла на свої кільблоки, а змістилась вправо на 4,5 м. Також він, окрім того, що був практично розрізаний натроє, ще мав великі вирізи у бортовій обшивці носової частини. Але в цілому технічний стан судна був задовільний, ну там підфарбувати десь…
Гірше було з доком. При аварії було затоплене машинне відділення, що знаходилось в правій башті доку, і виведена з ладу все його електрообладнання, включно з електромоторами баластних насосів (тих самих ГВН). А ще док отримав численні пошкодження і деформації на додаток до тих конструктивних отворів, які опинились нижче рівня води, хоч зазвичай цього не робили.
Але очі бояться, а руки роблять. Водолазні роботи взяло на себе ТОВ «СПТР», матеріально-технічне постачання і ремонт обладнання – господар території ІСРЗ, певну допомогу надали спеціалісти Морського Інженерного Бюро (МІБ). І у водолазів, і у судноремонтників за плечами був безцінний досвід: колись давно, у 1983 році, на тому ж ІСРЗ був піднятий ще більший док 4-М. Так що схема підйому не викликала дискусій: треба осушити праву башту, відремонтувати затоплене обладнання і з його допомогою, використовуючи власні ГВН, провести підйом доку. Ясно, що це буде нелегко: док не розрахований на таке глибоке занурення, тиск забортної води на обшивку буде переважати розрахунковий (чи витримає вона, старенька?), значно виросте фільтрація тої ж води, а продуктивність насосів зменшиться. Ще знадобляться певні зусилля, щоб відірвати док від мулистого дна. Підняти навіть порожній док з такої глибини – це вже своєрідний подвиг, але ж наш док не був порожній – у ньому стояло лишніх 1 700 тонн заліза.
Класика суднопідйому вимагає в таких випадках виконання робіт у два етапи: спочатку належить підняти судно, вивести його, а затим уже піднімати і сам док. Тут логіка залізна, і , здається, доводити щось не варто. Підняти танкер насправді не так важко, бо, власне, це велика цистерна, поділена на багато менших цистерн – танків (від цього і назва – танкер). Танки мають невеликі горловини для доступу в них, кілька отворів (для закачування і відкачування нафтопродуктів і т.п.), але в цілому їх неважко загерметизувати і продути стисненим повітрям. Наповнене повітрям судно неодмінно спливе, залишиться тільки вивести його з доку і пришвартувати деінде. Машинне відділення, що в кормовій частині, продути не вдасться, бо воно відкрите зверху, але його можна відкачати насосами (ми пам’ятаємо, що корма довго залишалась на плаву). Біда була в тому, що наша «Волгонефть» ледве трималася купи. І якщо при підйомі, а ще гірше – при буксируванні піднятого танкера, палуба, яка, власне, і з’єднувала його в одне ціле, лопне, то дві частини затонуть одразу, а третя – після недовгих роздумів.
Виходу не було – док треба піднімати разом із судном. А щоб цей зайвий тягар не поставив жирний хрест на всій операції, його вирішили полегшити майже до нуля. Як і у випадку підйому, танки належало продути стисненим повітрям, а машинне відділення відкачати, але і те, і інше зробити тільки частково, щоб не допустити спливання покаліченого судна, а тільки зменшити його тиск на стапель-палубу. (Якщо наше судно важить 1 700 тонн, то з нього варто видалити 1 600 кубометрів води, щоб довести вагу до 100 тонн. А вже ці тонни для доку – що слону драбинка.
Правильне рішення – половина справи. Головну палубу «Волгонефті» загерметизували, трубопроводи газовідведення, пожежегасіння і інертних газів відсікли, після чого змонтували систему подачі стисненого повітря у вантажні і баластні танки судна. Встановили манометри і провели розрахунки, до якого саме тиску треба продувати танки, щоб було в самий раз, і щоб не допустити самовільного спливання. Також загерметизували і підготували до осушення кормову частину танкера.
Об’єми робіт по доку були незрівнянно більшими. На затопленій правій башті були зароблені всі технологічні і вентиляційні отвори, вирізи і пошкодження, отримані доком при аварії. Для цього широко використовувалась підводна електрокиснева різка, зварювання і підводне бетонування. Одних тільки металевих пластирів з ущільненням із пористої гуми встановили до сотні, а дерев’яних клинів і чопів ніхто не рахував. Башта була осушена до палуби безпеки (це 5,5 метрів нижче рівня забортної води). Електродвигуни ГВН-ів і приводів управління клінкетів були демонтовані і відправлені в цехи ІСРЗ для ремонту, кабельні траси просушені і перевірені, після чого двигуни змонтовані на штатні місця. Деформації, яких док зазнав при затопленні, вивели з ладу валолінії чотирьох із шести головних насосів. Схожа ситуація була на вже згаданому доці 4-М, правда, із однією валолінією, і тоді ніхто не наважився допустити водолазів всередину затопленої башти. Ремонтували «насухо», попередньо відкачавши воду із одного відсіку. Реалізувати таку схему в нашому випадку було неможливо, довелось ризикувати. Водолази проникали всередину башти через тісні горловини, а далі працювали на глибині більше 10 метрів в темних і захаращених контрфорсами відсіках, виконуючи роботу, яку бригада монтажників не завжди могла зробити на повітрі. Кажуть, що водолази бувають хоробрими і бувають старими, а старих хоробрих не буває. Я особисто знаю кілька винятків.
А далі належало відновити герметичність не тільки правої, але і лівої башти, і всіх шести понтонів, особливо стапель-палуби (не забувши про вирізи, через які, власне, і затонув док). Багато часу і сил зайняло фланцеве з’єднання понтону №5 і башти, яке розійшлося через деформацію доку. Його стягували спеціально виготовленими струбцинами. Підняли вище рівня води «дихальні» труби понтонів, бо мало відкачати з них воду, треба, щоб на заміну воді зверху поступило повітря. Також не забули, що танкер зсунувся із своєї кільової доріжки. Щоб він не завалився при підйомі, під днище водолази додатково завели 16 тумб-кільблоків.
Наприкінці липня осушили і ліву башту по палубу безпеки - для запобігання крену при спливанні доку. Тепер все було готово для підйому. Пригадую, як на світанку крутив вентилі системи продувки танкера (це був перший пункт в схемі операції). Чомусь саме мені, керівникові водолазних робіт, довірили таку честь (правильніше сказати – звалили відповідальність). Довів тиск до розрахункового і вже закривав останній вентиль, коли над поверхнею води у зловісній тиші почали виростати носова щогла, лєєрне огородження, брашпіль танкера… Прямо судно-привид. Це був шок: сталось, чого не сподівались – несанкціоноване спливання носової частини судна. Причину вияснили трохи згодом: виявляється, того ранку північний вітер вигнав воду з акваторії заводу, рівень впав на 20 см. Тобто тиск всередині танків зменшився на 0,02 атмосфери. На стільки ж треба було зменшити тиск повітря в системі продувки. Але в ранковій метушні падіння рівня води ніхто не помітив. До цього часу згадую цей свій серйозний прокол, який міг призвести до фатальних наслідків, але, на щастя, не призвів.
Деякий час вирішували, що робити далі: піднімати док під уже підняте судно, чи покласти танкер на місце. На щастя, вирішили друге. На щастя тому, що підняти док в той день не вдалось, навіть присутність мера Іллічівська (нині м. Чорноморськ) не допомогла. Продуктивність насосів на глибині 17 м падала настільки, що вони вже не справлялись із надходженням забортної води через різні нещільності обшивки, а їх, нещільностей, в ході відкачування ставало все більше: старий метал не витримував тиску. Спроба закінчилась тим, що знову вийшли з ладу дві валолінії насосів.
До цього однорідний суднопідйомний колектив розколовся на дві партії: одна з них наполягала на застосуванні стисненого повітря не тільки для зменшення ваги танкера, але і для нагнітання його в понтони дока. По-перше, повітряні «подушки» всередині понтонів уже створили би певну підйомну силу. По-друге, тиск повітря урівноважував би тиск води на стапель-палубу, а це все-таки 12 тонн на квадратний метр. І, нарешті, насоси вже не тратили би потужність на засмоктування повітря з поверхні, і їх продуктивність значно зросла би.
У фронди були свої аргументи, які базувались на негативному досвіді другого, невдалого, підйому доку 4-М у 2003 році. Тоді через перевищення тиску повітря кілька понтонів просто розперло (вибачте за такий науковий термін) зсередини, що поховало док назавжди. Тому опоненти жадали тільки більш ретельної герметизації зовнішньої обшивки доку. Через їх консерватизм (так виховані люди називають впертість) всім нам довелось пройти ще через дві невдалі спроби підйому, вже без честі спостерігати мера міста. Але і їх би не вистачило, щоб зламати опір опозиції, якби прихильники прогресу із першої партії не запропонували технічну новинку: регулятор тиску повітря, який гарантував утримання його в заданих межах. Монтаж регуляторів і додаткових «дихальних» труб провели стахановськими темпами, тим більше, що літо закінчилось, і треба було перевіряти домашні завдання і щоденники дітей, які вже пішли в школу.
І от настало 8 вересня. Зранку - звична продувка танків «Волгонефті», осушення корми, потім стиснене повітря перенаправляється в понтони доку. Проходить півгодини, з «дихальних» труб ударяють фонтани повітря, змішаного з водяними бризками: понтони продуті до потрібного рівня. Союз бризок і сонячного проміння породжує райдугу - райдугу надії, і ми тішимось нею, як сімейство Ноя. Включаються головні насоси, ще півгодини – і по периметру доку спливають бульбашки, вірна ознака відриву від грунту. На білій лобовій переборці штурманської рубки танкера з’являється тоненька сіро-зелена смужка водоростей, якими вже встигла покритись підводна частина судна. Пішов підйом. Дальше справа докмейстера – провести його рівномірно, без крену і деформацій доку. А завдання аварійної партії на цьому етапі – висадитись на слизьку палубу танкера і відкрити головини, інакше вода з танків не буде виливатись, і вага судна стане надмірною. Полегшено зітхнули, тільки коли стапель-палуба доку повністю вийшла з води. Всього підйом тривав якихось три години, тоді як підготовка його – три з половиною місяці.
Час повернутись до «Булгарії». Терміни підпирали росіян, тож вони зосередили великі сили, підпорядковані МНС, Міністерству транспорту, МВС та комерційних структур, притягнули три плавкрани на 10, 300 і 350 тонн, зібрали 47 водолазів (проти наших одинадцяти). З 18 по 25 липня судно остропили, спрямили, підняли до рівня води і відтягнули на мілину, де продовжили роботи з постановки на плав. Треба сказати, що справились оперативно, проте не забуваємо, що «Булгарія» - це як половина «Волгонефті». Але мені запам’ятались інші цифри: в ЗМІ проскочило, що вартість тієї операції склала 150 млн. рублів (на той час це дорівнювало 50 млн. гривень). Сумарна вартість підйому доку № 154 і танкера «Волгонефть-263» не перевищила 4% від цієї суми.
Так що дадуть американці гроші, не дадуть американці гроші – ми все одно виграємо війну. От тільки прилаштуємо пропелер до саперної лопатки …
ID:
1005187
ТИП: Проза
СТИЛЬОВІ ЖАНРИ: Оповідний
ВИД ТВОРУ: Мініатюра
ТЕМАТИКА: Урбаністична лірика (міська)
дата надходження: 07.02.2024 09:57:22
© дата внесення змiн: 07.02.2024 10:12:21
автор: Дантес
Вкажіть причину вашої скарги
|
(жартую) 
