|
Відео по темі тут: https://www.youtube.com/watch?v=x_tMIaJKD84
10 сентября исполнится год, как успешно завершилась операция по подъему и эвакуации печально известного танкера «Делфи», многие месяцы бывшего притчей во языцех для одесситов и местных (и не только местных) СМИ. А еще это была головная боль для местных (и не только местных) хозяйственных и властных органов.
По случаю завершения дельфинианы мэр города устроил торжественное собрание, на котором памятными значками и почетными грамотами были награждены люди, чей вклад в успешный исход операции лично у автора сомнения не вызывает. Тем более, что и сам автор был приглашен и награжден. И ушел бы оттуда с чувством глубокого удовлетворения, если бы не одно обстоятельство: на собрании он не встретил НИ ОДНОГО водолаза, матроса, механика, электрика, судоводителя, руководителя нижнего звена. Короче, никого из тех, кто денно и нощно непосредственно на месте аварии ковал своими руками победу. Выглядело примерно так, как если бы на торжественный митинг на шахте «Центральная-Ирмино» по поводу 14-кратного превышения нормы добычи угля забыли пригласить самого Стаханова.
Тема не нашла развития и в прессе: как это часто случается, журналистов больше интересует авария, а не ликвидация последствий. Какое-то время автор, числившийся при судоподъемной экспедиции экспертом, не считал себя вправе выступать со своей точкой зрения на события, справедливо полагая, что были более достойные их участники. Но поскольку они не пожелали высказываться публично на эту тему, а те публикации, которые попадались на глаза автору, только поверхностно касались непосредственно трудовых будней экспедиции, неудовлетворенное чувство справедливости усадило автора за клавиатуру. Тем более, что, наконец, представился случай – годовщина подъема. Это же чувство справедливости обязывает автора не приводить в статье фамилий, которые уже упоминались в СМИ (за одним исключением, о котором будет сказано ниже).
Поскольку человеческая память имеет защитное свойство забывать, вкратце напомним о начале эпопеи.
Танкер «Делфи» (построенный в Болгарии в 1974г. как бункеровщик и изначально названный «Пялица») вечером 20 ноября 2019г сильным штормом сорвало с якоря на внешнем рейде п. Южный, понесло в сторону Одессы и в ночь на 22 ноября разбило о подводный волнолом одноименного пляжа «Дельфин» (судьба то ли подшутила так, то ли с фантазией у нее туговато). Экипаж силами городских спасателей был вовремя эвакуирован, а само судно затонуло с морской стороны от волнолома с креном почти 90град. на правый борт, возвышаясь над горизонтом воды на половину ширины корпуса, благо глубина акватории в месте затопления в среднем составляла 4 - 4,5 м.
Одесситы сразу оценили новую достопримечательность и фон для селфи, но поскольку «достопримечательность» изрядно портила экологический уже фон Одесского залива периодическими выбросами нефтепродуктов, небольшое количество которых оставалось в поврежденных танках, у целого ряда организаций возникли вопросы к судовладельцу.
Последний пообещал оперативно (до конца года) поднять судно своими силами, прошелся по рынку в поисках подрядчика, определил таковым ООО «Иния», имеющее солидный опыт производства судоподъемных работ. (Кстати, иния – тоже дельфин, хоть и амазонский). Произведя водолазное обследование, иниевцы предложили вариант подъема методом восстановления собственной плавучести затонувшего судна (ЗС).
Поскольку речь идет об инженерной задаче, в дальнейшем не обойтись без некоторых технических подробностей. Итак, длина судна (максимальная) составляла 59,75 м, ширина – 10,5 м, высота борта – 5,5 м, вес порожнем – 653 т. Всю среднюю часть судна, составлявшую половину его длины, занимали грузовые танки, поделенные двумя продольными переборками на три группы по три танка: танки левого борта, полностью возвышающиеся над водой, центральные, самые широкие, наполовину затопленные, и танки правого борта, полностью затопленные и скрытые от глаз береговых наблюдателей. Со стороны носа к грузовым танкам примыкали насосное отделение и сухогрузный трюм, с кормовой стороны – машинное отделение (все – наполовину затопленные). Если не считать мелких танков и отсеков – то это все, из чего состояло судно. Водолазное обследование показало, что судно имеет всего одну серьезную пробоину в районе правой скулы (скула – это место, где борт переходит в днище). Правда, пробоина простирается от машинного до насосного отделения, т.е. на половину длины судна, а раскрытие ее таково, что попасть через нее внутрь судна для водолаза особых трудностей не составляло. Было понятно, что танки правого борта загерметизировать не получится, и их надо исключать из расчетов плавучести и остойчивости. Но оставалась надежда, что внутренние переборки судна повреждены гораздо меньше, что после герметизации удастся откачать воду из уцелевших отсеков и поставить израненное судно на плав. Но, конечно, предварительно танкер надлежало спрямить, т.е. уменьшить крен до значения, при котором палуба выйдет из воды, и по ней можно будет передвигаться более или менее комфортно. Для спрямления предлагалось использовать тягу буксиров с морской стороны, для уменьшения требуемых усилий – откачать воду из центральных танков и поддуть сжатым воздухом танки правого борта, а на завершающем этапе спрямления – частично затопить танки левого борта.
Тогда еще никто не знал ни всей тяжести повреждений ЗС, ни коварства рельефа морского дна в районе затопления. Но спасатели отдавали себе отчет, насколько сложной будет операция в зимний период, поэтому вслед за первым вариантом был предложен второй, предусматривающий разделку ЗС на крупногабаритные блоки прямо на месте затопления, с последующей уборкой блоков подъемными кранами. Вариант гарантировал завершение работ до начала пляжного сезона, но тут свое веское слово сказали экологи: категорически запретили порезку судна.
Запрещать и мешать всегда было легче, чем созидать, тем более прикрываясь высокими идеалами. Автор вспоминает, как в свое время для решения энергообеспечения острова Змеиный предлагалось установить на острове (или островном шельфе) ветрогенератор. Но экологи-орнитологи забили тревогу, дескать, перелетные птицы могут не заметить вращающихся лопастей генератора и, как следствие, нанести своим лбам и всему Дунайскому биосферному заповеднику непоправимый ущерб. Так под предлогом «птичку жалко» судно снабжения «Касатка» десятилетиями жжет топливо, доставляя бочки с другим топливом для непрерывно тарахтящего на острове дизель-генератора. В какие деньги для страны и в какой ущерб для экологии ежегодно выливается такая «забота», никто уже не считает – «птичка» поставлена.
Но вернемся к нашим дельфинам. Вокруг судоподъема сложилась какая-то вязкая ситуация, всех подробностей которой автор не знает. Судовладельцу несколько раз устанавливались крайние сроки подъема, он каждый раз обещал, но воз оставался на месте. Наконец перед самым началом пляжного сезона хозяин судна окончательно определился в пользу нового подрядчика – компании «СМК». Та предложила компенсировать потерянную судном плавучесть мягкими понтонами. На этапе спрямления понтоны должны были крепиться на палубе ЗС и в танках правого борта, после постановки судна на киль – снаружи вдоль правого борта. (Увы – истинное состояние правого борта все еще оставалось загадкой). При всей привлекательности предложенного варианта вопросы оставались: даже специальные судоподъемные понтоны имеют существенный недостаток – малую прочность на разрыв, особенно при креплении на рваном металле, что уж говорить о тонкостенных полимерных понтонах «СМК». Да и увешанное мягкими понтонами судно в непосредственной близости от волнолома – слишком легкая добыча для штормового моря. Тут требовалась огромная концентрация усилий, чтобы выполнить максимум подготовительных работ до начала спрямления и предельно сократить продолжительность операции в завершающей фазе. Увы, и с кадрами, и с материально-техническим снабжением дела обстояли не лучшим образом. Подготовительные работы велись с отставанием от графика, а пленка мазута внутри огражденного бонами пространства и постоянные утечки ГСМ создавали дополнительные трудности и нагнетали обстановку. Наконец 18-го, а затем 24-го июля состоялись две попытки спрямления танкера совместными усилиями буксиров и мягких понтонов, скорее под давлением сверху, чем по готовности. Оба раза не выдержали натяжения буксирные канаты, а «Делфи» даже не шелохнулся. Во второй попытке прямой вины «СМК» не было, но лимит времени компанией был исчерпан, а подъем в пределах ясной видимости не просматривался, тут и к дельфийскому оракулу не ходи.
Решением, принятым на экстренном заседании комиссии при Одесской ОГА крушение танкера «Делфи» было объявлено чрезвычайной ситуацией местного уровня. Судовладельца лишили права производить дальнейшие работы, и переложили эти полномочия на Администрацию Морских Портов Украины (АМПУ). Та в кратчайшие сроки объявила тендер на судоподъемные работы. Стоимость их оценивалась в миллион долларов, поэтому желающие нашлись. Автор, присутствовавший на заседаниях тендерного комитета, берет на себя смелость утверждать, что РЕАЛЬНЫХ предложений от шести заявленных участников не было. Ситуацию могло исправить привлечение к операции плавкрана «Захарий», но, несмотря на проведенную проработку вопроса, владельцы плавкрана от участия в тендере отказались.
Да это уже не имело значения. На сцене появились новые игроки, для которых возможность оттопырить карманы государственным миллионом не была решающим аргументом. Производство судоподъемных работ взяло на себя ООО «Краншип», входящее в группу «Трансшип», а финансировать их обязалось ООО «Бруклин-Киев». Для водолазного обеспечения «Краншип» привлек уже упоминавшуюся «Инию», для выполнения корпусных работ на отдельных этапах – специалистов Ильичевского СРЗ. Трудно также переоценить, особенно на завершающем этапе операции, вклад Одесского филиала АМПУ и Морского Инженерного Бюро.
Новый подрядчик начал работы на объекте 10 августа. Плавкран «Атлас-4», отшвартованный с морской стороны от «Делфи», помимо чисто крановых функций и энергообеспечения, служил также базой для аварийных партий и водолазных станций. Сезон осенних штормов был не за горами, поэтому работы велись интенсивно и в нескольких направлениях. Водолазное обследование, произведенное еще 31 июля, показало, что в положении и состоянии ЗС за последние полгода произошли серьезные изменения: корпус погрузился в песчано-глинистый грунт на 1,5 – 2,0 м, внутрь танков правого борта через пробоину намыло толстый слой песка и ила, ориентировочно 150-200 т. Дополнительный вес наносов плюс заглубление корпуса в грунт требовали другого подхода к спрямлению и других усилий. Пока водолазы с помощью гидроэжектора убирали наносной грунт из танков, плавкран грейфером прокопал со стороны моря канаву шириной до 5 м и глубиной 1,5 м, что должно было уменьшить необходимое для спрямления усилие. С этой же целью на возвышающемся левом борту приварили мощные кронштейны, увеличивающие плечо спрямляющих усилий. Срезали обе (носовую и кормовую) мачты, которые из-за своего высокого центра тяжести сильно кренили судно к берегу. Учитывая, что проводились они на танкере, обеим работам (монтажу кронштейнов и резке мачт) предшествовали серьезные мероприятия по дегазации отсеков. Жестким пластырем был закрыт люк сухогрузного трюма, после чего последний был осушен и загерметизирован. Также откачали воду и пленку ГСМ из центральных грузовых танков. Смонтировали воздушную систему продувки танков правого борта. Обнаруженные в ходе пробных продувок утечки воздуха ликвидировались с помощью полимерной мастики и подводного бетонирования. Тут не лишним будет открыть ноу-хау, которым уже много лет пользуются водолазы «Инии» для заделки сложных пробоин и трещин в подводной части судов. Известно, что цемент хорошо затвердевает под водой, но плохо прилипает к поверхности и легко размывается. А вот обычный клей для плитки типа церезит ЦМ-11 практически лишен этих недостатков, а при правильном армировании еще и выдерживает вибрацию.
Одних перечисленных работ хватило бы на несколько судоподъемов, но спасатели еще не добрались до камня преткновения. А их было несколько - огромных камней подводной гряды, проходящей с морской стороны танкера почти параллельно днищу. Один из них, обломок скалы размером в 20-футовый контейнер, выступал над грунтом почти на 3 м и находился в 7 м от судна, т.е. в ходе спрямления танкер неизбежно уперся бы в него днищем. Чего только не попробовали спасатели, чтобы побороть упрямый камень! Его пытались раздробить лепестковым грейфером, расколоть специально изготовленным зубилом, похоронить в выкопанном рядом котловане, спилить тросом с помощью швартовных лебедок плавкрана и двух буксиров… Все тщетно. Обратились даже к военным водолазам, которые обещали разобрать скалу на камешки гидравлическими отбойными молотками. Это стоило бы уймы времени и денег, но, к счастью, в день прибытия «варягов» скалу таки удалось сломать с помощью буксиров, застропив за верхушку.
Еще какое-то время заняла уборка камней поменьше, выравнивание «постели», на которую должен был лечь танкер после спрямления. Дабы судно не сдвинулось в море при выкренивании, его зафиксировали к волнолому тремя швартовными канатами. Немногим ранее все обнаруженные повреждения днищевой обшивки и кингстонные решетки заделали постановкой металлических пластырей, возможные протечки по валолиниям предупредили полиэтиленовыми «галстуками». И все эти работы были выполнены в течение двух с небольшим недель. Надо ли говорить, что они (работы) велись круглосуточно и с максимальным напряжением сил. К вечеру 25 августа «Делфи» был готов к выкрениванию. В последний момент решили к тяге двух буксиров добавить и усилие от швартовных лебедок плавкрана «Атлас-4» - крепко вцепившись в грунт двумя якорями, он мог добавить к спрямляющим усилиям порядка 10 тс, что было вполне ощутимо.
Утром 26 августа буксиры подали канаты на «Делфи» и начали постепенно наращивать тяговые усилия. Периодически подбирал швартовы и «Атлас-4». Все это время продолжалась откачка воды из центральных танков и нагнетание воздуха в танки правого борта. Танкер выкренивался нехотя, с остановками, после которых приходилось увеличивать тягу буксиров, рискуя вырвать кронштейны из трухлявой обшивки левого борта. Так довели крен до 30 град. Теперь плечо выкренивающих усилий начало уменьшаться, а воздух из продуваемых танков уходить через разрывы обшивки, так что для дальнейшего спрямления стали заливать воду в танки левого борта, благо это можно было сделать дистанционно – насосы и шланги были разнесены заранее. Крен уменьшился до 18град. и остановился на этом значении: один из носовых швартовов оборвался, нос судна ушел в море на 5 м и таки уперся днищем в подводную кочку. Но главная цель была достигнута: палуба танкера вышла из воды, и при таком крене на ней можно было передвигаться и работать. Появился из воды и правый борт, точнее, то место, где он теоретически должен был быть. Но его там не было! Обшивка правого борта вместе с набором осталась на грунте, полностью вскрыв первый и второй грузовые танки, так что туда свободно можно было заплыть на лодке. Обшивка третьего бортового танка была оторвана с трех сторон и напоминала челюсть лежащего на боку кашалота. Впоследствии ее отрезали водолазы, иначе при буксировке она создавала бы дополнительное сопротивление. (Интересно, на чем бы крепила свои понтоны «СМК»).
Не обошлось без небольшого выброса нефтепродуктов, с которым, как обычно, боролись с помощью сорбента «Эконадин», но в целом экологическая ситуация менялась к лучшему, ведь все горловины танков вышли из воды.
Началась борьба за машинное и насосное отделения, без осушения которых о плавучести и остойчивости «Делфи» можно было и не заикаться. В ход пошли металлические пластыри, деревянные клинья, пакля, полимерная мастика и все тот же церезит. Насосов не хватало, их часто приходилось перебрасывать из отсека в отсек. Параллельно шла уборка хлама и ила, которые скопились на правом борту в помещениях юта и в сухогрузном трюме, которые увеличивали и без того чрезмерный крен. По мере осушения машинного отделения из него извлекались горы металла, в основном скопившиеся за время долгой эксплуатации отработанные запчасти – также свалившиеся к правому борту. В насосном отделении пришлось устанавливать цементный ящик, так как из-за сильной деформации обшивки заделать водотечность снаружи не получилось. Не удалось полностью устранить поступление воды в центральные танки по трубопроводам грузовой системы, а еще – удалить застывший котельный мазут из небольшого танка по правому борту. Все это неблагоприятно сказывалось на посадке судна, и, когда 6 августа его удалось оторвать от грунта, осадка кормой превышала требуемую для эвакуации более чем на метр, а крен оставался в пределах 15 – 18 град. В короткое время было сделано все возможное для улучшения посадки и остойчивости поднятого судна: с него срезали кожух дымовой трубы, переходной мостик и часть трубопроводов, демонтировали фрагмент палубного настила и несколько цистерн, лишние трапы (все демонтированное грузилось на подогнанный лихтер ДМ), срезали брашпиль и опустили его в трюм, туда же поместили две кубовые емкости с водой, запрессовали форпик. В общем, максимально понизили и сместили влево центр тяжести. Крен удалось довести до 10град, а вот осадка кормой все еще превышала допустимую. Так и вошли в ночь с 9-го на 10-е августа. В Черноморске давно ждал подготовленный под «Делфи» склиз, армейские саперы, растянувшие на берегу полиспасты трех тягачей, грозились смотать и полиспасты, и удочки, и самим смотаться в места постоянной дислокации. Вдобавок с обеда следующего дня прогноз погоды обещал усиление южного ветра. Ситуация становилась критической.
И тут на арене, весь в белом (шутка), появился ПК-48, 100-тонный плавкран АМПУ. Отшвартовался по борту «Атласа-4», завел (с помощью водолазов, конечно) подъемный строп под кормовой подзор танкера, поднатужился и приподнял корму «Делфи» на требуемые 70 см! В ночном мраке мелькнул лучик надежды, да что лучик – солнце надежды взошло гораздо раньше астрономического светила. Осторожно, но упорно, буксиры начали выводить конгломерат из поднятого судна, двух плавкранов да еще и лихтера на глубокую воду. Осторожничать было чего: каменная гряда, вдоль которой лежало судно, была не единственной, на пути следования спасателей поджидало еще несколько подводных препятствий. Одной из таких неприятностей избежать не удалось, целых полчаса буксиры крутили танкером, как цыган солнцем, пока, наконец, не сдернули его окончательно и не отвели караван от берега. Можно представить разочарование репортеров, примчавшихся утром на пляж Дельфин в надеждах заснять репортаж о финале судоподъемной операции – они застали только осиротевшие боновые заграждения.
Надо сказать, что «Делфи» на плаву вел себя достаточно уверенно, демонстрируя готовность проследовать в Черноморск если не своим ходом, то на буксире точно. Однако рисковать, конечно, никто не стал. Ввиду предстоящего ухудшения погоды решили не тратить время и не швартовать по правому борту танкера страхующий лихтер, для которого уже и стропы были изготовлены, а переместить на его место ПК-48, все еще слегка поддерживающего корму «Делфи» (вдруг тонуть начнет?) «Атлас-4» оставался у левого борта поднятого судна, обеспечивая водоотливные насосы электроэнергией. Всю эту, достаточно гармоничную, конструкцию буксиры «Даймонд Н» и «Топаз Н» доставили к полудню в порт Черноморск. И как раз вовремя – погода начала ухудшаться. Еще два или три дня ушло на то, чтобы втащить танкер на склиз – конструкцию из шпал и солидола, устроенную напротив доков ИСРЗ. Тут снова надо отдать должное плавкрану ПК-48: осадка носом у «Делфи» не позволяла ему вскарабкаться на столь высокий постамент, и если бы плавкран не приподнял на этот раз носовую оконечность судна, кто знает, сколько еще времени заняла бы его балластировка.
Теперь самое время перейти на личности, ведь ради этого статья и затевалась. Сначала об исключении: имя главного конструктора компании «Трансшип-Дизайн» Демидова Евгения уже упоминалось в прессе, но не сделать этого еще раз было бы верхом несправедливости: этот человек в буквальном смысле положил свое здоровье на алтарь победы. Сейчас состояние Евгения Дмитриевича значительно лучше, надеемся, полное выздоровление не за горами.
Помните, как в детстве нам говорили: «А это кто должен сделать, Пушкин, что ли?» Если бы надо было назвать одного человека, «сделавшего» «Делфи», то автор бы так и сказал: « Да вот он и сделал, Александр Сергеевич». Только не Пушкин, а Иванов, директор ООО «Трансшип». Это в его офисе на Маразлиевской собирались воедино представители взаимодействующих организаций и отдельные специалисты, там ковалась, перековывалась и закалялась стратегия, приведшая в итоге к успеху. Да и на объекте Александр Сергеевич был частым гостем, «держал руку на пульсе». Его техническая грамотность и организаторские способности произвели на автора глубокое впечатление, равно как и личная скромность.
К счастью, судоподъем – коллективное творчество, поэтому одной фамилией можно не ограничиваться. Все-таки основную тяжесть рабочих будней, где день переходил в ночь, и так по кругу, вынесла команда крана-перегружателя «Атлас-4», из которой, собственно, и формировались аварийные партии. И не будем забывать, что ребятам зачастую приходилось работать в загазованных танках, и опасность взрыва преувеличить было трудно. Это субъективное мнение автора, но он особо отметил бы двух членов команды «Атласа»: крановщика Кабанова Николая Ефимовича и боцмана Калигу Ивана Анатольевича. Мало того, что они выделялись на общем фоне, так еще, отработав свою вахту, остались на следующую - так велико было их желание увидеть результат.
Но какая команда без командира? Кранмейстеры Гордиенко Сергей Семенович и Передерей Геннадий Михайлович, о них можно сказать много хороших слов, а можно сказать только одно, но очень емкое – моряки!
Без водолазов не обходится ни один судоподъем, хотя работу их трудно заметить с берега или квадрокоптера. Трудятся они коллективно, как никто другой: минимальная производственная единица – водолазная станция, как правило, три человека. Тем труднее выделить самых достойных среди них, но автор рискнет и назовет Петреченко Алексея Николаевича и Чиркина Юрия Анатольевича. А ведь, помимо иниевцев, на объекте пришлось поработать и водолазам АМПУ, под руководством Игоря Анатольевича Любимова.
Много людей было занято на подъеме «Делфи», но был один, который с первого до последнего дня, в режиме 24х7, был на объекте главным - это Мунько Руслан Иванович. Стивидор по профессии, без малейшего опыта в судоподъеме, благодаря своей неутомимости, ответственности и организаторским способностям, он быстро утвердил свой авторитет, как написали бы военные журналисты, полевого командира. Добавим – успешного.
Из людей, не работавших непосредственно на объекте, но оказавших неоценимую помощь в операции, в том числе и автору лично, хотелось бы отметить ведущего специалиста Морского Инженерного Бюро Нильву Александра Ефимовича.
И, наконец, давайте вспомним, как была поставлена победная точка в ночь с 9-го на 10-е сентября – с появлением на объекте плавкрана ПК-48. Так вот, он не по мановению волшебной палочки там появился в критический момент. На этом настояли два человека, фамилии которых автор обещал не называть. Но можно выйти из положения, назвав должности: это начальник Одесского филиала АМПУ и его заместитель.
Говорят, война не закончена, пока не возданы почести последнему павшему солдату. А почему, собственно, павшему?
С написанием этой статьи автор считает свою войну законченной.
ID:
922907
ТИП: Поезія
СТИЛЬОВІ ЖАНРИ: Ліричний
ВИД ТВОРУ: Вірш
ТЕМАТИКА: Філософська лірика
дата надходження: 22.08.2021 13:18:51
© дата внесення змiн: 23.08.2021 12:08:21
автор: Дантес
Вкажіть причину вашої скарги
|
Браво, Дантесе! І Олександра Сергійовича не забули! 
(Про "Нахімова" теж було дуже цікаво! 
Пам'ятаю часи, коли Ви тут, на рожевому, заради справедливості не боялися ставати на захист безвинно заблокованих. Не перевелися справжні чоловіки, слава Богу! 
або на дуель 
визвати, але 
